Вопрос: Насколько я могу увеличить мощность мотора заменив турбину?
Ответ: Теоретически двигатель можно сделать мощнее в три-четыре раза: по паспорту в ниссановском RB26DETT всего 280 сил, а построенные на его базе дрэговые моторы развивают больше тысячи!.. Но на практике надо для начала понять, о каком моторе и какой турбине идет речь. И самое главное: ограничителем для мощности мотора являются скорее надежность, шатунно-поршневой группы или возможности систем смазки и охлаждения. «Дунуть» можно хоть на две тысячи сил - а выдержит ли мотор?
Вопрос: Если я не планирую вдвое увеличивать мощность мотора, если мне нужна сравнительно небольшая прибавка - могу я в целях экономии оставить стандартные форсунки?
Ответ: В этом нет смысла. Запас производительности у стандартных форсунок очень мал. Чтобы заливать в цилиндр больше топлива, форсунке придется дольше оставаться открытой. Это значит, что она дольше будет находиться под напряжением. С большой долей вероятности это приведет к перегреву форсунки и выходу ее из строя. Кроме того, нередко при работе на пределе игла форсунки не успевает до конца открывать и закрывать отверстие. Результат - обогащенная или обедненная смесь (а последняя способна очень быстро прикончить движок).
Вопрос: Что такое буст-контроллер? Как повысить давление - ведь на турбине нет никаких ручек и регулировочных винтов?
Ответ: Для этого понадобится электронный прибор, который называется . Он управляет пневматическим клапаном, а сам клапан врезается в шланг, который соединяет впускную магистраль с турбиной (со встроенным в нее вестгейтом, если быть точным). Подключение буст-контроллера - сравнительно простой процесс, т.к. все необходимые шланги и провода обычно идут в комплекте с прибором. Важно помнить, что буст-ап (так для краткости называют увеличение наддува) требует как минимум установки более производительного насоса и топливного регулятора. Плюс имей в виду, что буст-ап должен быть разумным: не надо выжимать два «очка» из турбины, изначально рассчитанной на давление в 0,7 бар.
Вопрос: Обязательно ли вместе с турбиной менять и выпускной коллектор?
Ответ: Установка новой турбины на стандартный коллектор возможна при двух условиях. Первое - если мы имеем дело с популярными среди тюнеров моторами - к примеру, ниссановским RB или тойотовским JZ. Второе - мы не собираемся увеличивать мощность двигателя вдвое, а хотим только слегка его «пришпорить». В ассортименте широко известных производителей - того же Garrett - есть небольшие турбины, рассчитанные на стандартный коллектор. Но в каждом конкретном случае мы бы оставили последнее слово за специалистами:
только они могут сказать, выдержит ли коллектор возросшие тепловые нагрузки.
Вопрос: Как же правильно состыковать новую турбину и выпускной коллектор?
Ответ: Поверхность, которой турбина крепится к коллектору, называется «фланец». Ситуация с этими «фланцами» немного запутанная, но разобраться в ней можно Во-первых, как мы писали выше, некоторые компактные нагнетатели вообще могут совпадать по размерам фланца со стандартными коллекторами Во-вторых, ряд компаний (к примеру, Trust/GReddy) выпускают и турбины, и коллекторы: клиент может купить обе детали одной марки и не ломать голову над совместимостью. В-третьих, если количество моделей турбин измеряется сотнями, то используемых производителями типов фланцев на порядок меньше. Многие производители коллекторов изначально проектируют свои детали под конкретный популярный тип - к примеру, под фланец ТЗ, используемый в том числе фирмой Garrett. Наконец, всегда есть возможность заказать изготовление переходного фланца - этакой проставки-адаптера. Впрочем, известные нам тюнеры чаще всего обходятся без такой экзотики.
Вопрос: Часто слышу про вестгейт, который бывает внешним и внутренним. Что лучше?
Ответ: В теории, внешний вестгейт лучше. Во-первых, он может стравить больший объем выхлопных газов - это актуально, к примеру, если надо установить сравнительно небольшую турбину на мотор большого объема. Или заставить большую турбину работать на сравнительно низком давлении. Во-вторых, стравленные внешним вестгейтом газы можно направить в выхлопную систему, а можно - в атмосферу (по отдельной трубе, которую англичане называют screamer pipe). Через внутренний вестгейт газы попадают исключительно в выхлопной тракт. На практике тип вестгейта определяется конструкцией турбины. И если конкретная модель турбины тебя по всем параметрам устраивает, то на тип вестгейта можно не обращать внимания.
Вопрос: Что такое параметр A/R в описаниях турбин?
Ответ: У каждой половины турбины - т.е. у «холодной» и «горячей» части - свой A/R. При этом одна фирма может выпускать несколько моделей, у которых одинаковая «холодная» часть состыкована с разными «горячими». Из этого следует, что на A/R «холодной» части можно вообще не обращать внимания. Теперь по «горячей». Турбина с маленьким A/R быстрее раскручивается, турбояма у нее меньше - это актуально для повседневной езды, для отжига на дорогах общего пользования. Турбина с большим A/R более инертна, зато обеспечивает большую отдачу на высоких оборотах - подойдет скорее для дрэга и трека (там можно сконцентрироваться на удержании высоких оборотов, а на обычных дорогах регулярные «провалы» по оборотам неизбежны).
ТУРБИНЫ
Далеко не все производители разрабатывают турбины с нуля. К примеру, нагнетатели HKS - это, по сути, доработанные Garrett серии GT. Те же самые агрегаты берутся за основу при разработке английских турбин Owen Developments или американских Turbonetics и Precision. Соответственно, все эти производители используют одинаковые типы фланцев. Что облегчает тюнерам подбор выпускного коллектора.
ОТКАЗАТЬ!
Сказали лет сорок назад топ-менеджеры Ford, когда инженеры компании обратились к ним с просьбой выделить деньги на разработку гоночного турбомотора. «Зачем нам эта экзотика? Ведь Ford никогда не будет выпускать дорожных машин с турбомоторами», - пояснили головастые начальники. Интересно, что скажут эти умники сегодня, если их невзначай переедет Ford Focus ST...
ТУРБОЯМА
Первым серийным автомобилем с турбонаддувом стал Oldsmobile Jetfire Turbo, производство которого началось в 1962 году. V-образная «восьмерка» под капотом этой машины была весьма продвинутым по тем временам моторам (имела даже систему впрыска воды!), но оказалась чрезвычайно ненадежной. За два года выпустили 10000 машин, причем у многих моторы впоследствии были переделаны хозяевами в атмосферные!
Кирилл Качнов
Статья "СЛОВА НА ВОЗДУХ"
© Журнал "Форсаж" 09/2009
