В своё время заморочился по ворпросу настроек автомобильных и мотоциклетных подвесок, начал поиск литературы (к сожалению в инернете много не найдешь, но все же что-то находилось, даже целые книги:)) И вот в процессе изучения решил сделать лично для себя небольшое наглядное пособие (в которое вошла разная информация из разных источников) в которе можно залезть и без проблем найти, как влияют разные настройки на поведение авто, ну и с цифрами и картинками конечно))
Вот решил поделиться этой шпаргалкой.
Строго не судите,тк к сожалению на пактике не получается посмотреть как на что влияет и если вдруг найдете какие-нибудь неточности или ошибки или будут дополнения с удовольствием исправлю и внису их.
Надеюсь что кому-нибудь будет полезно
А теперь сама шпаргалка:
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА.
Развал.
Колеса большинства серийных автомобилей в статике устанавливаются с отрицательным развалом. Дело в том, что, на первый план выходит задача обеспечения их наилучшей устойчивости и управляемости. Развал – это параметр, который оказывает определяющее влияние на так называемую боковую реакцию колес. Именно она противодействует центробежным силам, действующим на автомобиль в повороте, и способствует его удержанию на криволинейной траектории. Из общих соображений следует, что сцепление колеса с дорогой (боковая реакция) будет максимальным при наибольшей площади пятна контакта, т.е. при вертикальном положении колеса. На самом деле у колеса стандартной конструкции она достигает пика при небольших отрицательных углах наклона, что обусловлено вкладом упоминавшейся тяги развала. Значит, чтобы сделать колеса автомобиля предельно цепкими в повороте, нужно их не разваливать, а, наоборот, «сваливать». Этот эффект известен давно и столь же давно используется в автоспорте.
Почти на всех спортивных автомобилях передние колеса устанавливаются с отрицательным развалом, вопрос только в том, какой величины установить этот развал.
Отрицательный развал, обеспечиваемый передней подвеской, улучшает положение одного колеса относительно дороги. Это может быть левое переднее колесо в правом повороте или правое колесо в левом повороте. На это колесо приходится большая динамическая нагрузка, поэтому важно правильно установить развал для обеспечения правильного положение колеса относительно дороги.
Многие спортивные автомобили с большим отрицательным развалом (до 2,5÷3,5 градусов) не всегда имеют хорошие характеристики управляемости и имеют очень быстрый износ внутреннего края шины. Часто такие машины проявляют недостаточную поворачиваемость.
При тяжелом торможении передняя часть автомобиля «ныряет» и в подвеске практически всегда возникает добавочный отрицательный развал.
Большой статический отрицательный развал обычно устанавливают там, где трудно увеличить продольный наклон оси поворота, обеспечивающий достаточный динамический развал при прохождении тяжелых поворотов.
Считается, что наиболее приемлемый статический отрицательный развал колеса должен лежать в пределах 0,5÷1,5 градуса. Следует избегать установки отрицательного развала более 1,5 градусов.
Кастор. (Продольный наклон оси поворота)
Положительный угол продольного наклона оси поворота (X).
Точка (А) соответствует центру шарового шарнира верхнего рычага,
Точка (В) соответствует центру шарового шарнира нижнего рычага. «С-С» — вертикальная ось.
Продольный наклон оси поворота приводит к изменению развала колес при повороте колеса влево и вправо от положения прямолинейного движения.
Чем больше продольный наклон оси поворота, тем в большей степени будет изменяться развал колес при повороте (динамический развал).
Регулировки подвески, ведущие к увеличению динамического отрицательного развала, могут привести к недостаточной поворачиваемости в резких поворотах (недостаточная поворачиваемость слабее проявляется в длинных пологих поворотах).
Считается, что наиболее выгодный диапазон продольного наклона оси поворота составляет + 4÷8 градусов. Начальный установочный угол продольного наклона должен быть равен 4 градуса, но должна быть обеспечена возможность его регулировок с шагом в 1 градус до максимальной (8 градусов) величины. Угол продольного наклона увеличивают, если при прохождении тяжелых поворотов возникает положительный развал внешнего (по отношению к повороту) колеса. Для низкоскоростных автомобилей угол продольного наклона должен укладываться в диапазон 2÷7 градусов.
Схождение «-».
В повороте внутреннее колесо катится по траектории с меньшим радиусом, чем внешнее. Для компенсации этого эффекта применяются два основных способа, обеспечивающих больший поворот внутреннего колеса, чем внешнего.
Один из путей изменения углов поворота в установке отрицательного схождения колес, но не более чем на 2,5 мм. В этом случае внутреннее колесо будет фактически повернуто на больший угол, чем внешнее.
Внешнее (по отношению к повороту) колесо всегда более нагружено и является в этой ситуации управляющим колесом. Вне зависимости от угла поворота внешнего колеса внутреннее колесо, благодаря отрицательному схождению, всегда имеет больший угол поворота.
Предельная величина отрицательного схождения ограничена примерно 3,5 мм.В движении по прямой на одно из колес оказывается случайное возмущающее воздействие от неровности дороги. Возросшая сила сопротивления поворачивает колесо в направлении уменьшения схождения. Через рулевой механизм воздействие передается на второе колесо, схождение которого, наоборот, увеличивается. Если изначально колеса имеют положительное схождение, сила сопротивления на первом уменьшается, а на втором — растет, что противодействует возмущению. Когда схождение равно нулю, противодействующий эффект отсутствует, а когда оно отрицательное — появляется дестабилизирующий момент, способствующий развитию возмущения. Автомобиль с такой регулировкой схождения будет рыскать по дороге, его придется постоянно ловить подруливанием, что недопустимо для обычного дорожного автомобиля. У этой «монеты» есть и обратная, позитивная сторона — отрицательное схождение позволяет добиться от рулевого управления наиболее быстрой реакции. Малейшее действие водителя тут же провоцирует резкое изменение траектории — автомобиль охотно маневрирует, легко «соглашается» на поворот.
Проблемой при установке отрицательного схождения является устойчивость автомобиля при тяжелом торможении: в этом случае передние колеса имеют тенденцию к увеличению отрицательного схождения из-за податливости шарниров рулевого управления, автомобиль (даже при торможении на прямой) имеет нестабильность курса и, в худших случаях, начинает рыскать. К такому поведению автомобиля приводит установка отрицательного схождения передних колес более чем 3,5 мм (до этой величины схождение обычно не сказывается на курсовой устойчивости при торможении).
В результате тестов должна быть определена такая величина отрицательного схождения, которая обеспечивает надежность прохождения поворотов, но не приводит к потере курсовой устойчивости при тяжелом торможении.
На практике лучшие характеристики управляемости в поворотах показывает автомобиль с хорошо подобранным отрицательным схождением колес.Настройка заднеприводного автомобиля на отрицательное схождение является общим способом увеличения эффективности прохождения поворотов, но она может дать и обратный эффект: автомобиль может повести себя нестабильно, особенно при тяжелом торможении.
ВНИМАНИЕ: автомобили со слишком большим отрицательным схождением очень легко теряют курсовую устойчивость, особенно если водитель не будет внимателен на 100%.
Схождение «+».
Величина положительного схождения ведомых колес устанавливается в диапазоне 1,5÷3,2 мм.Одной из причин применения положительного схождения на заднеприводных автомобилях является способность автомобиля поддерживать заданную траекторию движения (курсовая устойчивость)
Положительное схождение колес может стать причиной недостаточной поворачиваемости автомобиля причем на низких скоростях такое положение вещей может быть не заметно, но эффект будет нарастать с увеличением скорости.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА.Схождение. ТОЛЬКО «+».
Задняя подвеска никогда не должна создавать отрицательно схождения колес на всем рабочем ходе и при любом крене кузова. Оба задних колеса должны иметь одинаковое положительное схождение, равномерно распределенное вдоль центральной оси автомобиля. Отрицательное схождение задних колес в независимой подвеске всегда ведет к плохим результатам: недостаточной поворачиваемости и подруливанию задних колес на неровной дороге. Причем подруливание очень часто бывает непредсказуемым и сбивает водителя с толку. Итак, устанавливаете положительное схождение колес независимой задней подвески
Считается, что величина положительного схождения должна быть равна 1÷3 мм (при схождении
в 3 мм (по 1,5 мм на каждое колесо).
АМОРТИЗАТОРЫ.Для настройки амортизаторов используют дросселя и клапана, нагруженные пружинами.
Дросселя представляют собой каналы определенной формы и сечения, протекание масла через которые ограничивается только их гидравлическим сопротивлением. Чтобы при сжатии и отбое жидкость проходила по разным каналам, их перекрывают перепускными клапанами, пропускающими жидкость только в одном направлении, но не оказывающими при этом существенного собственного сопротивления.
Подпружиненный клапан имеет заведомо большее сечение канала, и основное сопротивление потоку создается за счет усилия пружин, перекрывающих канал. В современных амортизаторах их роль выполняет пакет пружинных шайб, надетых на шток вместе с поршнем. Задавая диаметр, толщину и число шайб в пакете, можно варьировать характеристику работы клапана.
Характеристики амортизатора, в целом, определяются как зависимость усилий сжатия и отбоя от перемещения поршня и его скорости. И если зависимость усилия от хода может быть постоянной, то вторая зависимость куда более сложная и важная: именно она формирует характер демпфирования и, в конечном итоге, влияет на управляемость автомобиля. Скоростная характеристика амортизатора определяется параметрами его клапанов и дросселей, имеющих принципиально отличающиеся характеры. У дросселя ярко выраженная прогрессивная характеристика сопротивления — с увеличением скорости движения поршня усилие на нем растет все сильнее. Клапан, нагруженный пружинами, наоборот, при росте скорости увеличивает сопротивление потоку все медленнее, т.е. имеет так называемую дегрессивную характеристику.
При движении автомобиля возникает два вида колебаний: 1) медленные - старт, торможение, поворот на скорости, длинные асфальтовые волны; 2) быстрые – ямы, камни, "стиральная доска".
У ДРОССЕЛЕЙ характеристика
ПРОГРЕССИВНАЯ и используется для регулировки демпфирования
МЕДЛЕННЫХ колебаний, что хорошо для спортивных машин. Меньше крены, клевки при разгонах/торможении, у колеса лучше контакт с поверхностью. Но. При наезде на серьезное препятствие дроссель не справляется с нагрузкой, амортизатор становится твердым телом и передает жесткий удар на кузов. Чтобы такого не случилось и нужны клапаны. Для настройки характеристик дросселя изменяют сечение его канала.
КЛАПАНА обладают
ДЕГРЕССИВНОЙ характеристикой работы и используются для регулеровки демпфирования
БЫСТРЫХ колебаний. При наезде на серьезное препятствие через поршень проходит большой объем рабочей жидкости, колесо не теряет контакт с дорогой, а амортизатор не становится "колом" передавая удар на силовые элементы кузова. Клапан обычно регулируется за счет изменения преднатяга пружин.
В кольцевых гонках основная работа амортизатора заключается в демпфировании меденных колебаний, вызываемых маневрами автомобиля. Важно, как амортизаторы противостоят кренам в поворотах, клевкам машины при разгоне и торможении. Поэтому, у «кольцевых» амортизаторов основное внимание уделяется настройке дросселей отбоя и сжатия. В ралли, наоборот, важен ход амортизатора и хорошее демпфирование резких ударов на неровностях. В результате, раллийные стойки имеют ярко выраженную дегрессивную характеристику, регулируют клапана на демпфирование быстрых колебаний.
Важный параметр демпфирования — соотношение коэффициентов усилий сжатия и отбоя. В идеальном случае оно должно равняться единице — это сводит к минимуму изменение нагрузки на колесо при работе подвески и, соответственно, улучшает его контакт с дорогой. В реальности усилие сжатия обычно меньше, чем отбоя, но если в кольцевых гонках соотношение между ними близко к единице, то в ралли отбой может быть жестче сжатия раз в пять-шесть! На разбитых дорогах используют очень жесткие, но длинноходные пружины, при растяжении которых высвобождается много энергии и ее необходимо эффективно поглощать при ходе отбоя амортизатора. А слишком высокое усилие амортизатора на сжатие в сочетании с такими пружинами приведет к тому, что машина будет подпрыгивать на неровностях, теряя контакт с дорогой.
Пружины должны быть достаточно, но не чрезмерно, жесткими. Например, для автомобиля общей массой 680÷720 кг с передним расположением двигателя жесткость передних пружин должна быть примерно 45÷63 кг/см, а жесткость задних — 23÷36 кг/см. Если при посадке водителя подвеска просаживается более, чем на 6 мм, то вероятно пружины слишком мягкие и их нужно заменить, чтобы избежать потери геометрии подвески.
И сразу оговорюсь !ВСЕ ПРИВЕДЕННЫЕ ЦИФРОВЫЕ ЗНАЧЕНИЯ Я НАШЕЛ В КНИГЕ ПРО СПОРТИВНЫЕ МАШИНЫ!
