YRV
Тюнинг Daihatsu YRV => Подвеска => Topic started by: NaiL on 17/02/07
-
Вспомнилось, по этому пишу сейчас хотя не сезон выбора резины, но все же:
Практически все водители с которыми я разговаривал, и с опытом, и без него ошибочно полагают что чем шире шины, тем лучше. Это верно с точностью до наоборот, почему?
Априорная информация, знакомая многим из учебника физики, но не многими осмысленна правильно:
1) Существуют типы трения такие как: трение скольжения и трение покоя, трение качения фактически является трением покоя (когда колесо катится по поверхности без проскальзывания).
2) Трение покоя (качения) в разы выше трения скольжения.
3) Трение покоя пропорционально удельному давлению на поверхность, другими словами чем выше вес тела и меньше опорная поверхность, которой он касается "земли", тем выше трение покоя.
Вот из пункта 3 и следует делать основные, важные для нас выводы:
1) чем шире резина (шире пятно контакта), тем меньше по величине трение покоя (при условии постоянства веса автомобиля), проскальзывать будет раньше.
2) На приспущенной резине проскальзывать колеса начнут раньше т.к. площать пятна больше.
3) На загруженной машине проскальзываение начнется позже т.к. удельное давление выше.
4) Макимальное сцепление с дорогой будет на загруженной под завязку машине с узкой и хорошо накаченной резиной.
В качестве контраргументов мне почти всегда приводят примеры с Формулой-1 с ихними широченными колесами, но, извините там работают другие законы - резина применена совершенно другая, сцепление основано не столько на трении качения, сколько на "прилипании" шины к покрытию дороги из-за состава резины, она типа как клей, по этому чем больше поверхность, тем лучше прилипнешь к дороге :D
В заключение хотел добавить, что производители шин варьируя состав резины тоже создают эффект повышенного сцепления с дорогой, но оно было бы идеальным выходом если бы не реалии жизни - грязь, пыль, песок с дороги никто не уберет, так что резина почти всегда контактирует с дорогой через "прокладку" грязи, так что для обычных автомобилистов работают простые законы физики описанные выше, материал резины начинает действовать когда мы видим черные полосы на асфальте при экстренном торможении.
Подытожив закончу - НЕ СТАВЬТЕ ШИРОКИЕ ШИНЫ!!! в повороте улетите в кювет уже при 80 км/час там где на узкой бы проехали и на 100км/ч, или чуть подмочит дорогу, на широкой резине уже буксуешь, про снег поверх льда я уж не говорю, на широкой резине авто вообще как корова на льду, а на узкой колеса раньше доберутся до твердой поверхности и наконец то зацепяться и машина будет более управляемой. Про такие мелочи как увеличенный расход бензина и повышенная нагрузка на узлы рулевого механизма я уж не говорю, это мелочи по сравнению с уменьшенной безопасностью автомобиля. Спужались? :o Летом для города широкие колесья еще можно как то юзать, но зимой и на трассе это опасно..
-
млать. убью сейчас... ну можно не коверкать ЯЗЫК!
-
млать. убью сейчас... ну можно не коверкать ЯЗЫК!
Очень невежливо и неуважительно мягко говоря...Я понимаю что интернет многим развязывает язык в силу анонимности и в реальной жизни Вы возможно совсем не хам. Но есть же рамки приличий, совесть в конце концов...Грустно после таких вот помогать людям :(
Ну да ладно, бог Вам судья...
-
Очень невежливо и неуважительно мягко говоря...Я понимаю что интернет многим развязывает язык в силу анонимности и в реальной жизни Вы возможно совсем не хам. Но есть же рамки приличий, совесть в конце концов...Грустно после таких вот помогать людям :(
Ну да ладно, бог Вам судья...
намного лучше стало
-
как раз в тему..у нас в городе на озере сделали по льду трассу..по принципу правое плечо вперёд и небольшая змейка
.. Сегодня принимал участие в пробных заездах.. о трассе ничего плохого сказать не могу- ну прочистили трактором дорогу в полторы машины длиной по кругу около 2 км..там и гоняли..завтра будет с электронной отсечкой происходить замеры-но меня не будет-пью ))
теперь про калёсья..
могу подтвердить..чем сильнее накачены калёсья-тем лучше.. (смотря какую цель преследуете)
после нескольких кругов разбортовалось( спустило и слезло с корда) правое переднее колесо как самое нагруженное.. ну не беда.. на банане до шиномонтажке ..накачали 2,2. Опять на лёд..
После одного неудачного разворота (2 раза на 360 ) и попрыгал при этом по обочине укатанной -спустили оба передних..Пришлось просить у друзей 2 банан..(кстати пробовал ставить от девятки запаску 4*98- налезть налезла на шпильки--до шиномонтажки потихоньку бы дотянул..но из-за тормозных суппортов оно не крутилось-это в пику вопроса об использовании 13 колёс).
На этот раз качнули перед 2,6..Совсем другое дело! правда и гонять начал поосторожнее-не стал обочины боковиной колеса полировать))...
а так гонки были знатные))
широкие калесья летом- приветствую! на зиму вседа ставлю узкие.
-
сказанное справедливо для зимы и то, только до определённого момента! по чистому льду узкая не едет, а широкая едет! контраргументом явлется то, что автопроизводители не сужают протектор, а напротив расширяют в зависимости от мощности мотора и соответственно скорости!
как говорится, достаточно просто немного подумать...
-
на счет ширины и мощности это в точку :)
-
сказанное справедливо для зимы и то, только до определённого момента! по чистому льду узкая не едет, а широкая едет! контраргументом явлется то, что автопроизводители не сужают протектор, а напротив расширяют в зависимости от мощности мотора и соответственно скорости!
как говорится, достаточно просто немного подумать...
--- и где в этих словах приведены аргументы? Это Ваше сугубое ИМХО и не более того, при чем здесь скорость и коэффициент сцепления? Не смотрите на Бэхи и Мерины, они сильно тяжелее японок и тем боле ИРВ, по этому удельное давление на 205 резине у него будет примерно таким же как и у ИРВ на 175 резине, если не еще лучше. Вы должны отдавать себе отчет в том, что на Вашем мнении, которое Вы оставили, будут ориентироваться люди, Вы понимаете ответственность этого? Одно дело просто потрепаться, и другое - давать советы в области, сильно влияющей на безопасность. ИМХО человек не должен постить советы если не компетентен в этом, а только думает что это так.
"узкая не едет, а широкая едет!" - это противоречит законам физики, как сравнивали? Узкую всесезонку и широкую зимнюю липучку?
-
мужчина, читая ваши призывы, я начинаю думать что вы... как бы это сказать... изобретатель что ли.
видите ли, я доверяю информации производителя и всем советую того же!
по поводу льда... две терраны одинаковые. на одной 215 шиповка хака на другой 265 нешиповка бридж. результат постоянный в пользу 265. пятно контакта имеет решающее значение! коэффициент сцепления покрышки и льда равен "сцеплению" грани в ламели на покрышке, умноженное на количество этих граней. соответственно чем больше пятно в котором и соприкасаются неровности льда и резины тем выше сцепные свойства. внедорожники на катках со сверхнизким давлением не буксуют, хотя, по вашей логике, они с места сдвинуться не должны!
и потом не забывайте, что автомобиль в движении это не тележка с углём на резиновом ходу. существует такое понятие как уводы покрышек, слышали? так вот чем уже протектор -тем они выше. я не готов вступать в полемику на уровне уровнений действующих сил для движущегося в повороте колеса, но ваша логика "чем уже и накачанее - тем лучше" мне кажется сомнительной. на снегу и грязи - да. для ирва лучшим вариантом будет 165/65р14.
-
мужчина, читая ваши призывы, я начинаю думать что вы... как бы это сказать... изобретатель что ли.
--- Да, Вы правы, хоть фраза прозвучала с сарказмом, но попали в точку, постоянно чего нибудь придумываю, последнее мое успешное "изобретение" - автономный бензиновый подогреватель двигателя, включается либо по таймеру, либо по звонку с сотового.
видите ли, я доверяю информации производителя и всем советую того же!
по поводу льда... две терраны одинаковые. на одной 215 шиповка хака на другой 265 нешиповка бридж. результат постоянный в пользу 265. пятно контакта имеет решающее значение!
--- ну вот и прояснилась причина почему широкая резина по льду по Вашему опыту лучше узкой. Сравниваются шины с принципиально разным составом резины, фактически в данном случае бриджстоун, я больше чем уверен, являлся липучкой (у меня самого липучка Тойо, великолепная резина). Если я прав, то верхний слой протектора этой резины в 2-3 мм скорее всего чуть другого цвета, чуть коричневее. Эта резина очень сильно сопротивляется проскальзыванию по не грязной поверхности и содержит в себе мелкие абразивные крупицы как в шкурке-нулевке (фактически микрошипы, только их очень много по всей поверхности пятна). По этому обычная узкая шиповка (с небольшим количеством обычных шипов) оказалась на льду хуже широкой липучки с тысячами микрошипов. Другими словами в некоторых частных случаях (чистый лед, либо укатанный снег) приоритетными свойствами, влияющими на сцепление являются уже не удельное давление, а превосходство резины, основанное на механическом "вгрызании" в лед тысяч микрошипов из-за качественно другого материала резины. Естественно по снегу ситуация будет другой т.к. материал поверхности (будет облеплен снегом) уже не будет играть роли, а будет снова иметь значение удельное давление и форма протектора шины. (Добавление от 25.02.2007: У нас на днях валил снег, я на резине-липучке не смог тронуться в горку с легким подъемом на глаз 5%. Под рыхлым сухим снегом был лед. Позор! На автомате с его плавным троганьем! Там где классики на отечественной ошиповке легко взбирались, я стоял и позорно шлифовал на месте, крутил рулем туда, сюда и никак. Потом вырулил вбок на чищеную встречку, по ней разогнался и вернулся на свою нечищенную полосу. Вот практический пример, когда липучка беспомощна, т.к. между дорогой и резиной с исключительно высокими сцепными свойствами была прослойка из сыпучего материала, который не давал проявить замечательные свойства резины. Да, липучка великолепно держит лед и укатанный снег, сухой асфальт тем более, но на сыпучих поверхностях она полный ноль, тут снова работают законы трения, и чем уже - тем лучше. Что бы я делал на рыхлом сухом снегу, если бы у меня стояли "катки"? Ошиповка в этом случае более предсказуема и ведет себя ровно в разных ситуациях. А липучка где то очень хорошо, а где то очень плохо. Причем мы себе дороги не выбираем, это "плохо" может нам встретится очень неожиданно, будет ли человек готов к этому? А может все таки уже выпускают резину-липучку с шипами, на все возможные случаи она будет лучшим выбором...)
-
то есть вы признаёте что "ваш" закон физики работает не во всех случаях?
и ещё... если бы в "тесте" на льду принимали участие 215 липучка и 265 липучка кто по вашему победил бы?
незабывайте указывать исключения в заглавных постах!
удачи
-
Узкая резина имеет преимущество перед широкой только при движении по глубокому снегу.
остальное бред.
-
Вот у меня своего мнения по данному вопросу нет, однако Nail, человек однозначно авторитетный и знающий... странно, что его никто на этом форуме не знает ;)
-
то есть вы признаёте что "ваш" закон физики работает не во всех случаях?
и ещё... если бы в "тесте" на льду принимали участие 215 липучка и 265 липучка кто по вашему победил бы?
незабывайте указывать исключения в заглавных постах!
удачи
--- законы физики работают всегда, вопрос в том, что какие из законов превалируют в каждом конкретном случае. Исключения в каких то граничных условиях не опровергают основное правило - чему уже тем лучше.
Что будет лучше 215 липучка и 265 липучка на льду? В нашей жизни Опыт и только Опыт покажет и докажет что лучше. Из одного и того же факта, наблюдаемого на практике, разные люди сделают разные выводы, зачастую прямо противоположные. Это жизнь, немногие знают и могут могут правильно и сразу отсеять первоначальные, наиболее значимые постулаты, от которых надо отталкиваться что бы строить свои умозаключения (выводы), и часто, очень часто то, что лежит на поверхности и кажется на первый взляд совершенно очевидным и наиболее правильным на самом деле таковым не является.
Повторю - липучка работает хорошо на твердых поверхностях при отсутствии сыпучих прослоек между поверхностью и шиной которые нивелируют исключительные свойства липучки по сцеплению с дорогой. Много таких дорог мы видим каждый день? Часто ли мы ездим по голому льду? Повторюсь, для обычной эксплуатации автомобиля в обычных условиях города и трассы чем уже резина, тем лучше (при использовании шины одно и того же типа и производителя).
P.S. Для себя я уже сделал некоторое время назад выводы по типу резины, в условиях города я выбираю липучку, мой опыт эксплуатации показал, что они (липучки) ничуть не хуже хорошей ошиповки (один эпплауз у меня на хака ошиповке, второй на липучке тойо), при этом липучка комфортнее и бесшумнее. Не знаю разницу в цене между ними, но если надо будет докупать или покупать новую - выберу липучку. Специально проверял в разных условиях, единственная ситуация когда машина не очень управляемая на липучке - глубокий снег поверх льда или накатанного снега, но в этой ситуации на первый план выходит форма протектора, чем ближе к тракторной, тем лучше что бы "загребать" по снегу
-
Начали с законов физики, а закончили какая липучка лучше.
А в остальном, вы не правы.
Законы физики говорят обратное...
чем уже резтна тем меньше сила трения.
т.е. на 275ой резине я вхожу в повороты на скоростях свыше 200км.ч.
на стоковой, рекомендованной 205 я в этом же повороте уже на 160 проходил со сносом обоих осей.
другой вариань.
старт на резине 185 и 215...
175ая буксует до 120км.ч.
215 до 70км.ч.
рнзина в оботх случаях бридж MZ-03.
-
--- законы физики работают всегда, вопрос в том, что какие из законов превалируют в каждом конкретном случае. Исключения в каких то граничных условиях не опровергают основное правило - чему уже тем лучше.
Аффтар, а вы до конца уверены в своих физических выкладках? :)
Они выглядят более чем спорно, да и практика показывает, что они ошибочны.
-
Вспомнилось, по этому пишу сейчас хотя не сезон выбора резины, но все же:
Практически все водители с которыми я разговаривал, и с опытом, и без него ошибочно полагают что чем шире шины, тем лучше. Это верно с точностью до наоборот, почему?
Априорная информация, знакомая многим из учебника физики, но не многими осмысленна правильно:
1) Существуют типы трения такие как: трение скольжения и трение покоя, трение качения фактически является трением покоя (когда колесо катится по поверхности без проскальзывания).
2) Трение покоя (качения) в разы выше трения скольжения.
3) Трение покоя пропорционально удельному давлению на поверхность, другими словами чем выше вес тела и меньше опорная поверхность, которой он касается "земли", тем выше трение покоя.
Вот из пункта 3 и следует делать основные, важные для нас выводы:
1) чем шире резина (шире пятно контакта), тем меньше по величине трение покоя (при условии постоянства веса автомобиля), проскальзывать будет раньше.
2) На приспущенной резине проскальзывать колеса начнут раньше т.к. площать пятна больше.
3) На загруженной машине проскальзываение начнется позже т.к. удельное давление выше.
4) Макимальное сцепление с дорогой будет на загруженной под завязку машине с узкой и хорошо накаченной резиной.
Так... начнем с учебника физики.
Вот это "2) Трение покоя (качения) в разы выше трения скольжения." верно с точностью до наоборот. Сила трения качения значительно МЕНЬШЕ силы трения скольжения. Иначе мы ездили бы по асфальту на санках, а колесо так и осталось бы изобретением сумасшедшего.
Едем дальше. Действительно, сила трения зависит от давления или, что корректнее, от силы реакции опоры, но площадь тут не при чем. Дело в том, что вес (масса помноженная на же; то что некорректно называют давлением) не изменяется от площади контакта. Другое дело, что он распределяется на более широкую площадь. Иными словами от ширины покрышки сила трения не зависит никак. Но это в теории. На практике распределение сил по более широкому плечу оказывается полезным. Видимо из-за мягкости резины и связанных с этим эффектов...
Теперь про давление в шинах. Тут вы, уважаемый ноготь, оказались опять не правы в корне. Дело в том, что закон трения опять таки не учитывает деформации объектов, а слабо накаченное колесо постоянно деформируется при движении -- на это уходит энергия. Замечали, что при спущенных колесах накат меньше? Будь вы правы, на спущенных колесах (раз уж там трение меньше: см. вывод 2) можно было бы катиться бесконечно. :)))
Вернемся к деформации... тут попробуем эскизно, ибо подробно объяснять долго:
1) Сила трения покоя больше силы трения скольжения. Это обнаружил еще Кулон, пытаясь сдвинуть брусок при помощи динамометра.
2) Когда резина подспущена у нее выше упругость, чем у перекаченной дубовой резины.
3) Эта упругость демпфирует момент который передается от оси привода и не дает перейти барьер силы трения покой. То есть удерживает ту силу, которая накаченное колесо легко пускает в букс...
Садитесь, двойка!
Завтра в школу с родителями! ;D
-
На конференцию физиков попал :D
Выскажу свое мнение, ШИРОКАЯ лучше держит повороты и торможение/ускорение на сухом асфальте чем УЗКАЯ это факт. Рекомендую поучаствовать в официальном автослаломе и скоротном маневрировании - все вопросы отпадут.
Похоже автор больше теоретик чем практик или просто решил воду помутить в нашем тихом болотце по хорошему настроению :)
-
На конференцию физиков попал :D
Выскажу свое мнение, ШИРОКАЯ лучше держит повороты и торможение/ускорение на сухом асфальте чем УЗКАЯ это факт. Рекомендую поучаствовать в официальном автослаломе и скоротном маневрировании - все вопросы отпадут.
Похоже автор больше теоретик чем практик или просто решил воду помутить в нашем тихом болотце по хорошему настроению :)
Аффтар -- просто сумасшедший изобретатель и непризнанный гений. :))))
-
неплохо разгромили супостата! ;D
шоб и другим неповадно было! спасибо ёрофф ))) я преклоняюсь перед глубиной фундаментальных знаний. и, ведь, не лень было стока писанины разводить ))))
-
Так... начнем с учебника физики.
Вот это "2) Трение покоя (качения) в разы выше трения скольжения." верно с точностью до наоборот. Сила трения качения значительно МЕНЬШЕ силы трения скольжения.
--- Трение качения = трению покоя. ЭТО одно и то же. Ниже про Кулона вы понимаете что трение покоя больше трения скольжения, а здесь сами себе противоречите.
Иначе мы ездили бы по асфальту на санках, а колесо так и осталось бы изобретением сумасшедшего.
--- классический пример случая, когда человек ошибается в первоначальных постулатах, от которых начинает строить свои умозаключения. Сами то поняли что написали? ;D По вашему автомобиль движется потому что во время качения сила трения минимальная? Что при скольжении сила трения выше? Вы открыли новый закон? Может возьмете меня напару в Нобелевские лауреаты? раз уж мои измышления навели Вас на столь грандиозную мысль?
Начните с деревянных кубиков, попытайтесь сдвинуть его пальчиком, сдвинуть труднее чем потом поддерживать его движение.
Едем дальше. Действительно, сила трения зависит от давления или, что корректнее, от силы реакции опоры, но площадь тут не при чем.
--- внимательнее, я говорил об удельном давлении, т.е. распределении веса на единицу площади. Но вообще конечно смешно с вашими познаниями лезть в спор с физиком, я окончил Казанский Государственный Университет, факультет физика, специальность радиофизика и электроника.
Дело в том, что вес (масса помноженная на же; то что некорректно называют давлением) не изменяется от площади контакта. Другое дело, что он распределяется на более широкую площадь. Иными словами от ширины покрышки сила трения не зависит никак.
--- молодец, вторую премию получи следом за первой.
Но это в теории. На практике распределение сил по более широкому плечу
--- вот этот термин тоже в тему, чувствуется, человек знает о чем говорит ;D
оказывается полезным. Видимо из-за мягкости резины и связанных с этим эффектов...
Теперь про давление в шинах. Тут вы, уважаемый ноготь, оказались опять не правы в корне. Дело в том, что закон трения опять таки не учитывает деформации объектов, а слабо накаченное колесо постоянно деформируется при движении -- на это уходит энергия. Замечали, что при спущенных колесах накат меньше?
--- нет, что вы, я только книжки читал, из библиотеки не вылажу сутками, машины на только картинках и видел.
Будь вы правы, на спущенных колесах (раз уж там трение меньше: см. вывод 2)
--- сам сделал ошибочный вывод 2), сам себя и сдал какой из тебя физик, так ты считаешь что чем меньше трение тем лучше?!! Для автомобиля?!!! Анекдот! Дети просто. Перед кем я распинаюсь, дурак, кому я полез объяснять? Тогда получается...."раз уж там трение меньше: см. вывод 2"...
можно было бы катиться бесконечно. :)))"...
что автомобиль нечто вроде санок, чем меньше трение между шинами и дорогой, тем по вашему лучше? такая ситуация уже потеря контроля над авто, он не сможет ни разогнаться, ни остановиться если трение будет маленьким, что мы впрочем и имеет на льду.
Вернемся к деформации... тут попробуем эскизно, ибо подробно объяснять долго:
1) Сила трения покоя больше силы трения скольжения. Это обнаружил еще Кулон, пытаясь сдвинуть брусок при помощи динамометра.
--- абсолютно верно! Хоть это запомнили.
2) Когда резина подспущена у нее выше упругость, чем у перекаченной дубовой резины.
3) Эта упругость демпфирует момент который передается от оси привода и не дает перейти барьер силы трения покой.
---Действительно, тут Вы абсолютно верно заметили,
То есть удерживает ту силу, которая накаченное колесо легко пускает в букс...
---- Да, тут Вы тоже правы, как и то, что более высокопрофильная резина будет в данном случае будет смягчать больше чем низкопрофильная, эта валкость обратная сторона управляемости, о чем говорил Krap как о боковых уводах высокопрофильной резины, но влияние демпфирования от резины крайне невелико,- незабывайте про гидротрансформатор - его демпфирующая роль намного больше (типично ГТ предает момент от единицы до 2,7).
Садитесь, двойка!
Завтра в школу с родителями! ;D
--- Да скорее Вам туда, лауреат Вы наш, будущий...
-
Начали с законов физики, а закончили какая липучка лучше.
А в остальном, вы не правы.
Законы физики говорят обратное...
чем уже резтна тем меньше сила трения.
т.е. на 275ой резине я вхожу в повороты на скоростях свыше 200км.ч.
на стоковой, рекомендованной 205 я в этом же повороте уже на 160 проходил со сносом обоих осей.
другой вариань.
старт на резине 185 и 215...
175ая буксует до 120км.ч.
215 до 70км.ч.
рнзина в оботх случаях бридж MZ-03.
опять в качестве опровержения того что я сказал приводятся сравнения узкой и широкой резины РАЗНОГО состава. Сравнивать надо при прочих РАВНЫХ условиях.
А Бридж MZ-03 это резина типа липучки, но не совсем, принцип другой, её поверхность микропористая, с закрытыми порами, и они ведут себя как присоски. И тысячи таких микроприсосок "присасыватся" к поверхности дороги. Естественно в такой ситуации коэффициент трения материала резины вносит намного меньший вклад, чем вклад от "притягивания присосками", так что конкретно для этой резины действительно чем шире, тем лучше (с маленьким уточнением, сводящим преимущество этой резины на нет в обычной эксплуатации, - шире-лучше верно при отсутствии сыпучих покрытий между колесом и дорогой, а часто ли мы имеем в качестве дорого чистый лед или хорошо накатанный снег?).
Например тот же Мерседес отказался от использования такой резины на своих мелких высоких минивэнах с высоким центром тяжести, слишком часты бывали случаи опрокидывания автомобилей в поворотах, именно происходил не снос оси, а отрыв внутренней стороны автомобиля от дороги и опрокидывание авто на наружнюю сторону. Такая резина лучше держала дорогу, позволяла держать более высокие скорости и водитель не чувствовал опасности входя в поворот, но под действием силы кориолиса авто не смещалось постепенно наружу круга как на обычной резине, а вдруг, резко и неожиданно опрокидывалось
-
я позволю себе неким образом резюмировать спор...
ключевым моментом является вопрос что меньше трение качения, или трение скольжения.
Наиль нам советует не "лезть в спор с физиком, я окончил Казанский Государственный Университет, факультет физика, специальность радиофизика и электроника." и говорит: "2) Трение покоя (качения) в разы выше трения скольжения." т.е., я позволю себе расшифровать термины, сила трения в свободно катящемся колесе в разы выше трения заблокированной (скользящей) покрышки об асфальт! но хрен вам! мы, конечно, казанский гос университет не кончали, но 4 классов церковно-приходской достаточно чтобы не согласиться с гуру.
ЗЫ: давайте оставим всё как есть, а люди прочитавшие сие сами разбирутся что им делать и как они быстрее остановятся ))
-
....я позволю себе расшифровать термины, сила трения в свободно катящемся колесе в разы выше трения заблокированной (скользящей) покрышки об асфальт! ....
Именно! Чем хуже сцепление с дорогой (например зимой) тем выше разница в тормозном пути при качении и скольжении. Есть зимние резины с эффектом липучки (шире-лучше). НО ОНИ НЕ РАБОТАЮТ на поверхностях, покрытых сыпучим материалом, и там работают законы трения "уже-лучше".
Если уж никак не хотите поверить мне, тогда почему, почему по вашему мнению придумали такую вещь как АБС? она же как раз разблокирует заблокированные колеса что бы восстановить сцепление колес с дорогой. Через что? Правильно, - через качение колеса, т.е когда колесо снова начнет катится трение (сцепление с дорогой) возрастет, т.к. трение при качении как я говорил (и вам поттвердит любой физик) сильно выше трения скольжения.
В плюсах работы АБС еще и то, что после разблокировки машина становиться управляемой, на заблокированных колесах как ни крути рулем - машина будет двигаться туда, куда двигалась до момента блокировки колес. Сцепление с дорогой минимально в заблокированном состоянии (трение скольжения) и машина переместится (будет неуправляемо скользить) на намного более дальнее расстояние, чем если бы она тормозила незаблокированными (катящимися) колесами
-
Так... начнем с учебника физики.
Вот это "2) Трение покоя (качения) в разы выше трения скольжения." верно с точностью до наоборот. Сила трения качения значительно МЕНЬШЕ силы трения скольжения.
--- Трение качения = трению покоя. ЭТО одно и то же. Ниже про Кулона вы понимаете что трение покоя больше трения скольжения, а здесь сами себе противоречите.
Иначе мы ездили бы по асфальту на санках, а колесо так и осталось бы изобретением сумасшедшего.
--- классический пример случая, когда человек ошибается в первоначальных постулатах, от которых начинает строить свои умозаключения. Сами то поняли что написали? ;D По вашему автомобиль движется потому что во время качения сила трения минимальная? Что при скольжении сила трения выше? Вы открыли новый закон? Может возьмете меня напару в Нобелевские лауреаты? раз уж мои измышления навели Вас на столь грандиозную мысль?
Начните с деревянных кубиков, попытайтесь сдвинуть его пальчиком, сдвинуть труднее чем потом поддерживать его движение.
Едем дальше. Действительно, сила трения зависит от давления или, что корректнее, от силы реакции опоры, но площадь тут не при чем.
--- внимательнее, я говорил об удельном давлении, т.е. распределении веса на единицу площади. Но вообще конечно смешно с вашими познаниями лезть в спор с физиком, я окончил Казанский Государственный Университет, факультет физика, специальность радиофизика и электроника.
Дело в том, что вес (масса помноженная на же; то что некорректно называют давлением) не изменяется от площади контакта. Другое дело, что он распределяется на более широкую площадь. Иными словами от ширины покрышки сила трения не зависит никак.
--- молодец, вторую премию получи следом за первой.
Но это в теории. На практике распределение сил по более широкому плечу
--- вот этот термин тоже в тему, чувствуется, человек знает о чем говорит ;D
оказывается полезным. Видимо из-за мягкости резины и связанных с этим эффектов...
Теперь про давление в шинах. Тут вы, уважаемый ноготь, оказались опять не правы в корне. Дело в том, что закон трения опять таки не учитывает деформации объектов, а слабо накаченное колесо постоянно деформируется при движении -- на это уходит энергия. Замечали, что при спущенных колесах накат меньше?
--- нет, что вы, я только книжки читал, из библиотеки не вылажу сутками, машины на только картинках и видел.
Будь вы правы, на спущенных колесах (раз уж там трение меньше: см. вывод 2)
--- сам сделал ошибочный вывод 2), сам себя и сдал какой из тебя физик, так ты считаешь что чем меньше трение тем лучше?!! Для автомобиля?!!! Анекдот! Дети просто. Перед кем я распинаюсь, дурак, кому я полез объяснять? Тогда получается...."раз уж там трение меньше: см. вывод 2"...
можно было бы катиться бесконечно. :)))"...
что автомобиль нечто вроде санок, чем меньше трение между шинами и дорогой, тем по вашему лучше? такая ситуация уже потеря контроля над авто, он не сможет ни разогнаться, ни остановиться если трение будет маленьким, что мы впрочем и имеет на льду.
Вернемся к деформации... тут попробуем эскизно, ибо подробно объяснять долго:
1) Сила трения покоя больше силы трения скольжения. Это обнаружил еще Кулон, пытаясь сдвинуть брусок при помощи динамометра.
--- абсолютно верно! Хоть это запомнили.
2) Когда резина подспущена у нее выше упругость, чем у перекаченной дубовой резины.
3) Эта упругость демпфирует момент который передается от оси привода и не дает перейти барьер силы трения покой.
---Действительно, тут Вы абсолютно верно заметили,
То есть удерживает ту силу, которая накаченное колесо легко пускает в букс...
---- Да, тут Вы тоже правы, как и то, что более высокопрофильная резина будет в данном случае будет смягчать больше чем низкопрофильная, эта валкость обратная сторона управляемости, о чем говорил Krap как о боковых уводах высокопрофильной резины, но влияние демпфирования от резины крайне невелико,- незабывайте про гидротрансформатор - его демпфирующая роль намного больше (типично ГТ предает момент от единицы до 2,7).
Садитесь, двойка!
Завтра в школу с родителями! ;D
--- Да скорее Вам туда, лауреат Вы наш, будущий...
Ууууууууууууууууу... :))))))))
Сила трения покоя равна силе трения качения???? Казанский университет чего??? :)))
В общем, сынко, с казанским университетом хрен знает чего не лезь поперек Московского Технического Университета Связи и Информатики факультет Радиотехника.
Ступай лесом, ноготь недоученный!
-
неплохо разгромили супостата! ;D
шоб и другим неповадно было! спасибо ёрофф ))) я преклоняюсь перед глубиной фундаментальных знаний. и, ведь, не лень было стока писанины разводить ))))
--- Вас таких фундаменталистов наверно в одном детсаду готовили, нобелевские лауреаты с глубокими познаниями в области мифологии и самообмана. Достали уже, Вы не понимаете что Ваши советы кому то могут стоять жизни?!!!! Это же вещи, от которых напрямую зависит безопасность вождения, трепитесь лучше на тему какую оплетку на руль купить, никому не навредите хоть.
Ноготь, пойми уже, что здесь ты никому со своими бредовыми советами не нужен. Поставь на свою машину велосипедные покрышки и езди на здоровье! А у мы как нибудь на нормальной резине поездим. :)))))
-
не надоело "письками меряться"?... 8)
NaiL, пиши, пожалуйста, или по-русски, или никак. Не коверкай слова.
-
не надоело "письками меряться"?... 8)
NaiL, пиши, пожалуйста, или по-русски, или никак. Не коверкай слова.
спасибо
будь ты хоть трижды авторитет и корифей, читать невозможно...
-
--- Трение качения = трению покоя. ЭТО одно и то же.
:o
Ну это уж совсем шедевр. :)
-
все! хватит про физику! я ниче не понимаю! :P
-
все! хватит про физику! я ниче не понимаю! :P
спор-спором, а так хоть выглядеть умнее ;D ;D ;D
-
ДРУЗЬЯ! ВО ВЫ ТЕМУ ЗДЕСЬ ПОДНЯЛИ, НЕ ЧЁ НИПОНЯЛ, ТАКИХ ТРУДНЫХ СЛОВ УЖЕ ДАВНО НЕ СЛЫШАЛ :o :o :o
-
--- Трение качения = трению покоя. ЭТО одно и то же.
:o
Ну это уж совсем шедевр. :)
Надеюсь, понятно, что автор этого шедевра Nail, а не я? А то по цитированию выходит, что я... хм. :)))))))))
-
Человек просто не разобрался в цитированиий, ну а по резине он просто бог :D
Я понял Nail бот :D
-
Человек просто не разобрался в цитированиий, ну а по резине он просто бог :D
Я понял Nail бот :D
А мне кажется это несколько человек. :) Сначала один школьник тут разводил бредовые теории, а потом начал писать толковые вещи про моторы.. :)))) Как иначе это объяснить?
-
Nail !!!!!!!! открой личико !!!!!!!!!!!!
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
-
To: youroff & Toss
ЖЖОТЕ ОБА!!! :D
-
Ууууууууууууууууу... :))))))))
Сила трения покоя равна силе трения качения???? Казанский университет чего??? :)))
В общем, сынко, с казанским университетом хрен знает чего не лезь поперек Московского Технического Университета Связи и Информатики факультет Радиотехника.
Ступай лесом, ноготь недоученный!
Эх дитятко, слышал звон, да не знаешь откуда он....Сила трения при качении это с небольшими допущениями практически то же самое что и сила трения покоя. Добавляется лишь энергия упругих деформаций от изменения геометрической формы крутящегося тела под воздействием силы тяжести. Взгляните на катящийся циллиндр сбоку - в каждый момент времени часть поверхности циллиндра которая соприкасается с плоскостью находится в неподвижном (без проскальзывания) положении относительно плоскости. Т.е. имеет место быть трение покоя для этого пятна. К этому трению добавляется лишь небольшое по величине сопротивление качению через преодоление упругих деформаций, т.к. в сечении циллиндр уже не круглый, а "приплюснут" в месте пятна контакта. Т.е. в данном контексте чистое трение покоя которое испытывает колесо когда машина стоит и трение, когда оно катится почти одно и то же, т.е это практически трение покоя. По этому я поставил равенство между ними. Надо объяснять дальше или уже понятно?
Кстати, Вы со своими фундаментальными познаниями в физике не можете побороть запотевание, вот Вам помощь из глубинки по этому вопросу, от неуча с Казанского Университета http://www.yrv.ru/forum/index.php/topic,1435.msg12074/topicseen.html#msg12074
-
Ууууууууууууууууу... :))))))))
Сила трения покоя равна силе трения качения???? Казанский университет чего??? :)))
В общем, сынко, с казанским университетом хрен знает чего не лезь поперек Московского Технического Университета Связи и Информатики факультет Радиотехника.
Ступай лесом, ноготь недоученный!
Эх дитятко, слышал звон, да не знаешь откуда он....Сила трения при качении это с небольшими допущениями практически то же самое что и сила трения покоя. Добавляется лишь энергия упругих деформаций от изменения геометрической формы крутящегося тела под воздействием силы тяжести. Взгляните на катящийся циллиндр сбоку - в каждый момент времени часть поверхности циллиндра которая соприкасается с плоскостью находится в неподвижном (без проскальзывания) положении относительно плоскости. Т.е. имеет место быть трение покоя для этого пятна. К этому трению добавляется лишь небольшое по величине сопротивление качению через преодоление упругих деформаций, т.к. в сечении циллиндр уже не круглый, а "приплюснут" в месте пятна контакта. Т.е. в данном контексте чистое трение покоя которое испытывает колесо когда машина стоит и трение, когда оно катится почти одно и то же, т.е это практически трение покоя. По этому я поставил равенство между ними. Надо объяснять дальше или уже понятно?
Кстати, Вы со своими фундаментальными познаниями в физике не можете побороть запотевание, вот Вам помощь из глубинки по этому вопросу, от неуча с Казанского Университета http://www.yrv.ru/forum/index.php/topic,1435.msg12074/topicseen.html#msg12074
Сказать по правде, нет никакого желания продолжать спор... Рекомендую для начала разобраться, что же такое сила трения качения. Это совсем не то же самое, что и сила трения покоя. Интересно разобраться -- читай учебники. Я более ничего объяснять не буду. Ты мало того, что агрессивен, но еще и крайне неприятен. Буду признателен, если ты вовсе пропадешь из поля моего зрения. :)
-
Эх дитятко, слышал звон, да не знаешь откуда он....Сила трения при качении это с небольшими допущениями практически то же самое что и сила трения покоя. Добавляется лишь энергия упругих деформаций от изменения геометрической формы крутящегося тела под воздействием силы тяжести. Взгляните на катящийся циллиндр сбоку - в каждый момент времени часть поверхности циллиндра которая соприкасается с плоскостью находится в неподвижном (без проскальзывания) положении относительно плоскости. Т.е. имеет место быть трение покоя для этого пятна. К этому трению добавляется лишь небольшое по величине сопротивление качению через преодоление упругих деформаций, т.к. в сечении циллиндр уже не круглый, а "приплюснут" в месте пятна контакта. Т.е. в данном контексте чистое трение покоя которое испытывает колесо когда машина стоит и трение, когда оно катится почти одно и то же, т.е это практически трение покоя. По этому я поставил равенство между ними. Надо объяснять дальше или уже понятно?
Давай дальше!
Если я возьму гладкий деревянный цилиндр, прицеплю к ему динамометр, и прокачу по гладкому столу - я измерю силу трения качения (по-твоему равную силе трения покоя между поверхностью цилиндра и стола). Оклеиваю цилиндр наждачкой-нулевкой, тяну теперь по точильному бруску и, что странно, не обнаруживаю заметного изменения силы трения качения. Почему так? Ведь сила трения покоя у наждачки и точильного бруска гораздо выше?
Очевидно, что трение качения не может быть выше трения покоя (да и трения скольжения). В противном случае, колесо перестанет вращаться и будет просто скользить, что мы повсеместно наблюдаем зимой у автомобилей с летней резиной (независимо от ее ширины).
Относительно ширины резины. У одной модели резины при движении по однородной поверхности сила сопротивления будет равной. Коэффициент трения одинаков, он не зависит от площади соприкосновения, т.к. чем больше площадь, тем ниже удельное давление на грунт. При неоднородной поверхности, все не так однозначно. Попробуй покрутить на стоянке руль без гура при наличии 165 и 185 резины - разница очень даже заметна. И, при равном диаметре, более широкое колесо имеет более низкую удельную высоту -> меньше уводы, что положительно сказывается на управляемости. Зато более широкая резина тяжелее, что сказывается на расходе топлива и, при слабом моторе, на разгоне.
-
... Рекомендую для начала разобраться, что же такое сила трения качения. Это совсем не то же самое, что и сила трения покоя. Интересно разобраться -- читай учебники. Я более ничего объяснять не буду...
Приношу Вам свои извинения, я был неправ как в отношении Ваших знаний, так и при употреблении термина "Трение качения" и, соответственно, неправильно выразил в своих словах смысл того что хотел сказать. По этому пункту я хотел передать мысль, что сцепление колеса с дорогой в состоянии покоя и в состоянии качения колеса без проскальзывания практически одинаково, но выразил это не теми терминами, что ИМХО и послужило причиной споров. Еще раз прошу меня извинить :(
-
я хотел передать мысль, что сцепление колеса с дорогой в состоянии покоя и в состоянии качения колеса без проскальзывания практически одинаково
Это очевидно - поверхность колеса относительно дороги неподвижна.
-
я хотел передать мысль, что сцепление колеса с дорогой в состоянии покоя и в состоянии качения колеса без проскальзывания практически одинаково
Это очевидно - поверхность колеса относительно дороги неподвижна.
ну вот, о чем я и говорю - я неправильно выразился из-за чего весь сыр бор и поднялся. Я сказал что трение покоя и трения качения равны. Хотя имел ввиду что трение покоя при стоячем колесе и трение покоя (сцепление с дорогой) при его качении по поверхности дороги одинаково.
-
Эх дитятко, слышал звон, да не знаешь откуда он....Сила трения при качении это с небольшими допущениями практически то же самое что и сила трения покоя. Добавляется лишь энергия упругих деформаций от изменения геометрической формы крутящегося тела под воздействием силы тяжести. Взгляните на катящийся циллиндр сбоку - в каждый момент времени часть поверхности циллиндра которая соприкасается с плоскостью находится в неподвижном (без проскальзывания) положении относительно плоскости. Т.е. имеет место быть трение покоя для этого пятна. К этому трению добавляется лишь небольшое по величине сопротивление качению через преодоление упругих деформаций, т.к. в сечении циллиндр уже не круглый, а "приплюснут" в месте пятна контакта. Т.е. в данном контексте чистое трение покоя которое испытывает колесо когда машина стоит и трение, когда оно катится почти одно и то же, т.е это практически трение покоя. По этому я поставил равенство между ними. Надо объяснять дальше или уже понятно?
Давай дальше!
Если я возьму гладкий деревянный цилиндр, прицеплю к ему динамометр, и прокачу по гладкому столу - я измерю силу трения качения (по-твоему равную силе трения покоя между поверхностью цилиндра и стола). Оклеиваю цилиндр наждачкой-нулевкой, тяну теперь по точильному бруску и, что странно, не обнаруживаю заметного изменения силы трения качения. Почему так? Ведь сила трения покоя у наждачки и точильного бруска гораздо выше?
Очевидно, что трение качения не может быть выше трения покоя (да и трения скольжения). В противном случае, колесо перестанет вращаться и будет просто скользить, что мы повсеместно наблюдаем зимой у автомобилей с летней резиной (независимо от ее ширины).
Относительно ширины резины. У одной модели резины при движении по однородной поверхности сила сопротивления будет равной. Коэффициент трения одинаков, он не зависит от площади соприкосновения, т.к. чем больше площадь, тем ниже удельное давление на грунт. При неоднородной поверхности, все не так однозначно. Попробуй покрутить на стоянке руль без гура при наличии 165 и 185 резины - разница очень даже заметна. И, при равном диаметре, более широкое колесо имеет более низкую удельную высоту -> меньше уводы, что положительно сказывается на управляемости. Зато более широкая резина тяжелее, что сказывается на расходе топлива и, при слабом моторе, на разгоне.
Предлагаю вышенаписанное считать завершением спора, ибо это абсолютно верно. Действительно, сила трения не зависит от площади контакта, но только до тех пор, пока речь идет о равномерных поверхностях с постоянными коэффициентами трения и не учитываются деформации резины. А в реальности именно широкая покрышка более эффективно взаимодействует с дорожным покрытием.
-
... А в реальности именно широкая покрышка более эффективно взаимодействует с дорожным покрытием...
я с этим согласиться не могу, т.к. если учитывать дорожные условия, то это не везде верно. На сухом асфальте - да, управляемость выше, особенно если это подкреплено улучшенными свойствами резины и её низким профилем. Но тормозной путь на широкой резине в большинстве ситуаций будет больше когда дело дойдет до срыва в скольжение. Другой вопрос что он (срыв) может наступить позже на сухом асфальте и намного раньше на мокром асфальте или сыпучем покрытии в сравнении с более узкой резиной. Это вносит фактор непредсказуемости в управлении автомобилем. Или очень хорошо, или резко очень плохо. На скользких, но идеальных покрытиях типа льда широкая резина опять лучше - если резина липучка или из какого то особого типа резины. А в присутствии сыпучей прослойки широкая резина легче сорвется в букс и начнет скользить. На мокром снегу хорошо, на сухом сыпучем - плохо. Т.е. на снегу, по влажному асфальту, по грязи и другим нетвердым поверхностям узкая резина ИМХО лучше, в следствие более высокого сцепления с дорогой и более ровного изменения характера сцепления в зависимости от изменения дорожной ситуации. В этой связи я писал ранее, что ошиповка более предсказуема чем липучка хоть и хуже её в большинстве встречающихся в городе и трассе дорожных условий. Ну да ладно, об этом уже много написано в предыдущих постах, чего повторяться, спорим уже по ньюансам.
-
Не все мы физики, но все (почти) ездим на одном автомобиле. В заключении расскажите где взять резину, идентичную родной, или, исходя из спора, на какую поменять в зимних условиях и в летних. Иначе не видно цели этой чудной переписки.
-
Хорошие дороги(лето) http://www.shinashop.ru/shop/tyre/navigation/filtr/1?auto_type=1&season=1&enterprise=&profile=35&r=3&page_size=10&x=22&y=11
На зиму http://www.shinashop.ru/shop/tyre/navigation/filtr/1?auto_type=1&season=3&enterprise=&profile=36&r=3&page_size=10&x=22&y=11
-
от себя могу добавить что летом 185/60 оченна хорошо даже на штатных дисках и даже замечательно. на зиму, да 175/65 или ещё можно 165/70
-
Полностью согласен с Наиль.
если, к примеру, сравнить 195/65 и 185/65 в 15 рад. напрашиваются такие выводы:
1. Высота профиля 195/65 = 195*0,65=127 мм, 185*0,65=120 мм
Следовательно деформация колеса (особенно в повороте) у 195-й будет больше, что не лучшим способом скажется на управлении. Здесь тогда уместно 185/65 сравнить с 195/60, 195*0,6=117 мм.
2. Если говорить о пятне контакта, то здесь не все так тоже однозначно:
"Совершенно верно - сила трения покоя мало зависит от ширины опоры. Дело в том, что, с микроскопической точки зрения, контакт двух поверхностей при их сдавливании сначала происходит через миниатюрные "горы и хребты", которые затем частично сминаются. При узкой опоре возникает большее давление и большее смятие микрорельефа; для широкой опоры давление меньше, соответственно и смятие меньше. Результат один - при одинаковой нагрузке реально соприкасается между собой схожее количество молекул, т.е. сила трения покоя та же самая." http://content.mail.ru/arch/24779/1673936.html
так что по сцепным свойствам они сильно различаться не будут, если не брать гладкую чистую поверхность и общую теорию.
3. ширину шины надо соизмерять с массой авто. Если на газели со сдвоенных задних колес снять по одному, очевидно то, что поедет она мягче и комфортнее и не будет прыгать как тракторная тележка на неровностях, но, естественно, не нагруженная. Когда широкое колесо проезжает неровность, имея при этом меньшее давление на грунт, оно меньше будет деформироваться, тем самым передавая всю работу на подвеску. На узкой шине же, неровность будет поглощена и резиной уже и подвеской. Опять получается ясно, что 185-я комфортнее 195. Здесь уместнее сравнивать 185/65 с 195/70. Конечно, если сильно не загружать.
4. масса колеса тоже меньше, что тоже лучшим образом скажется на работе всей подвески в целом. Можно в этом показателе сравнить 185/65 с 195/60.
С Уважением.
-
Ооогооо... ! 8-0 после таких замутов, я наверно не буду зимой ездить.
-
Ооогооо... ! 8-0 после таких замутов, я наверно не буду зимой ездить.
ЗАЧЕЕ-ЕМ ты откопал эту тему...
с утра мозг уже завис.
...купил на зиму узкую липучку...а сейчас прочитав понял - каждый идет (едет) своей дорогой
-
ну и я тогда сумничаю) масса колеса вцелом не так важна как масса резины и масса обода + удаленность их от центра ступицы(радиус), чем меньше вес тем быстрее разгон и быстрее торможение при прочих равных
-
...масса колеса вцелом не так важна как масса резины и масса обода...
и как это понять?... ??? ведь из массы резины и диска (обода :) телега что ль?) и складывается "масса колеса в целом"
-
а что обод это диск? а где тогда спицы?) это кстати ответ на вопрос почему нужны составные диски
-
тут о моменте инерции речь идёт судя по всему :) (тема не об этом)
-
подниму тему снова и поддержу наиля в споре!
самым большим аргументом за широкую резину в каментах других участников было поведение на льду и ему подобных поверхностях, т.е. в зимнее время.
на льду и правда широкая резина будет лучше, если говорить о липучках, ибо поверхность контакта больше - сила трения уменьшается - температура ниже - лед не тает - машина едет лучше.
узкая липучка - поверхность меньше - сила больше - температура больше - лед под колесами тает - колесо начинает проскальзывать на воде
шиповка на льду лучше узкая, т.к. тут вопрос не в сцеплении резины с льдом, а в сцеплении шипов в лед. при более узкой резине на каждый шип оказывается большее давление массой автомобиля, соответственно он лучше\сильнее "вгрызается" в лед. на широкой шиповке давление будет малое и недостаточное.
про асфальт, когда он припорошен снегом-песком-солью-пылью, имхо тоже лучше узкая, т.к. широкая на таких поверхностях начинает проскальзывать...
во время дождя узкой резине легче сцепляться с асфальтом. на широкой больше вероятность поплыть.
и все же Наиль пытался донести еще одну мысль которую многие так и не поняли: все зависит не только от ширины, но и от материала.
различная резина даже при одинаковых размерах и наличие\отсутствии шипов будет вести себя по разному.
какая то резина лучше себя ведет при -5, какая то при -20! какая то мягче, какая то тверже и т.д и т.п.
поэтому нельзя сравнивать липучку широкую бриджстоун и узкую шиповку тойо.
и все же для конкретных условий хороша конкретная резина! четкого ответа на этот вопрос получить нельзя. каждый решает сам.
пс. это соотношение моего мнения-знаний-опыта. кто то не согласен? ваше право. только не ругайтесь...
-
Даже читать не буду. У меня широкие стоят и всё прекрасно и в дождь и в холодный ветер :P
-
ну что ж, я могу только порадоваться за тебя))
-
ну что ж, я могу только порадоваться за тебя))
Какой ты добрый ярвёнок)))))
-
ярвёнок - это то на чем я катаюсь...
-
Уфффф! Дайте мне медаль или приз какой срочно!!! Я все прочитал!!!
:D :D :D
мозх кипит... все отались при своих...
-
возьми пирожок на полочке
-
Поставьте на перед 195 ширину а на зад 165, Хотите сказать что не будет зад сносить на повороте, потому что сцепление 165 лучше?
-
Зад не сносит, а заносит :P
А если серьезно - опять же - на какой поверхности, при какой температуре и т.д.
-
и зад может снести, когда идет снос всех колес в повороте, дык что...
-
это называется "скольжение всеми четырьмя колесами наружу".
ЗЫ. И тут Юраса понесло... ;D
-
"это называется "скольжение всеми четырьмя колесами наружу"."
а если коротко то снос всех колес :)))
-
и началось!!! :D
-
что за бред чем шире тем сцепление лучше проверено временем на всех моих машинах стояла широкая и летом и зимой
-
Вы просто посмотрите на ралли WRC.
Там наглядно видно на каких колесах и на каком покрытие.
От узких до широких.
Ралли рулит. Сразу спор отпадет.
-
ну и мои 100 грамм
хорошая и узкая резина всяко лучше чем широкая и какашечная
поэтому я выбрал себе широкую и очень хорошую 8)
-
а я слики ;D
-
а я слики ;D
а на сликах нельзя перемещаться по дорогам общего пользования!
-
а мне пофих! :D
-
а мне пофих! :D
а дорогам не пофих :)
-
а мне пофих! :D
а мне не пофиг, если ты в меня влетишь (достаточно небольшой лужицы).
-
для дорог общего пользования у меня тоййо 888 :P
-
для дорог общего пользования у меня тоййо 888 :P
гы, интересна, чем она от слика отличается :D
-
бороздки типа есть ;) и безкамерная и давление нормальное у нее и вообще это дорожная шина а слик это слик, чисто для драга
-
а я всё не осилил :D вот только одно могу сказать, что в WRC Rally на асфальте у них широкая, по грунту узкая - а по снегу ваще узенькая
-
а я всё не осилил :D вот только одно могу сказать, что в WRC Rally на асфальте у них широкая, по грунту узкая - а по снегу ваще узенькая
не дураки там видать, на ралли-то ;)
-
ага, имхо соображают немного в тюнненге :D